自动驾驶需要激光雷达吗？

你很难想象：2022年，在全球乘用车市场前装交付了近13万台激光雷达之后，以禾赛科技CEO李一帆、图达通CEO鲍君威为代表的激光雷达从业者们，仍在不断面对这样的疑问。

2022年，通过在乘用车领域的量产突破，车载激光雷达进入了新的时代——在2021年，激光雷达的应用还主要集中在Robotaxi这样的后装市场，全球出货量不足4万台（2020年更是不足2万台）；仅一年后，头部企业的年产量已从万台增长到十万台规模，产品形态也由形似花盆的机械式雷达转变为更小巧、运动部件更少、更容易集成到量产车中的半固态雷达。

车用激光雷达从此告别“手工作坊”的时代，进入到工业化制造时代。

而引领这一时代的，是清一色的中国企业——据《建约EV预测》统计，三家中国厂商禾赛科技、图达通、览沃科技在2022年的激光雷达装车销售量分别达到5.66万台、4.79万台和2.19万台。而在海外市场，通用、梅赛德斯-奔驰、宝马、大众、福特等汽车巨头规划的激光雷达量产车型，则普遍比中国车厂晚2-3年。

尽管取得了如此里程碑式的成绩，中国的激光雷达厂商们却并没有摆脱外界的质疑——质疑的焦点一是激光雷达是否最终会被抛弃，二是高昂的价格何时才能降到“白菜价”。

Nice to have 还是 Must have？

如果没有特斯拉，大概也不会有人质疑激光雷达对自动驾驶的作用。

相比摄像头这样的单向收光式的被动传感器，激光雷达通过主动发送和接收激光光束来探测环境，能够准确获得物体的尺寸、距离等三维信息，并且不受暗光、炫光等光线变化的影响。

但因制造工艺复杂且尚未形成规模，激光雷达价格高昂——机械式激光雷达在2018年之前单颗售价达到十万美元级别，直到今天仍在5000-10000美元区间；而搭载于量产车的半固态激光雷达，单价虽已降至500-1000美元，但仍远高于摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等其他车载传感器。

马斯克坚持不在特斯拉车型上使用激光雷达，并坚称纯视觉足以实现L4级自动驾驶。与此同时，特斯拉凭借深厚的AI和工程能力，以及通过卖车不断获得真实用户提供的行驶数据，在当今全球智能驾驶的竞赛中处于领先位置。

特斯拉的领先，就像一只悬在激光雷达厂商头顶上的“达摩克利斯之剑”。这让他们很受伤——就仿佛特斯拉的不用，成了激光雷达从业者的原罪，迫使他们需要不断自证存在的价值。

对于自动驾驶，激光雷达到底是不是必需品呢？恐怕这场正反方各执一词的辩论并不会很快见分晓，而是还将在很长时间里持续下去——这是因为，即使特斯拉FSD Beta即将更新到v12的“端到端”架构，将感知、预测、规划、控制等模块全部交由神经网络完成，即使这意味着FSD的软件栈已经趋于完善、将在数据驱动下加速迭代、用户的接管次数将会越来越少，但FSD仍将是一个越来越好用的L2级辅助驾驶系统，而非（在ODD内无需人类接管的）L4级自动驾驶系统。

圄于SAE难称合理的“L0-L5”自动驾驶分级体系，在L2级辅助驾驶与L4级自动驾驶之间，还存在着法律法规、保险体系、大众的认知和接受等一系列尚待填补的环节，而补齐所有这些缺失环节的前提，是首先在技术上实现“无限趋近于零接管”。

看上去，特斯拉是当前最接近这一技术目标的玩家。但事实是，即使强如特斯拉，也没有人能准确预测其达成这一目标的时间。

既如此，“仅靠纯视觉就能实现L4级自动驾驶”的判断无法证实，“自动驾驶必须要有激光雷达参与”的判断也就无法证伪。

对于自身产品的价值，那些已经实现规模量产的激光雷达从业者们，也在时刻不停地迭代自己的思考。

禾赛CEO李一帆观察到，最近一两年，一些禾赛服务的整车厂客户对激光雷达的认识发生了转变。

在过去，更多人把激光雷达当作一个安全件。意思是说，装了激光雷达比不装更好、车辆的安全性更高，就好像安全气囊——过去装8个，如今装12个，结果自然是更安全。

但如今，越来越多的客户将激光雷达看作一个功能件——功能件的意思是说，只有具备这一部件，车辆才可能实现某些特定功能。

李一帆用理想AD Max与AD Pro的区别举例：在车辆刚交付时，理想L8 Max和L8 Pro都能实现高速NOA功能；但在未来，装有激光雷达的Max车型能够通过OTA升级实现城市NOA，未装激光雷达的Pro车型则无法实现城市NOA功能。

图达通CEO鲍君威也认为，有激光雷达和没有激光雷达，车辆实现的功能完全不一样。只有在高性能的主视激光雷达上车之后，感知模块的可靠性更高、误报和漏报率无限趋近于零，才能实现“在体验上具有明显差别的”高阶自动驾驶功能。

鲍君威以高速行驶时的刹车舒适性举例：要满足乘客在刹车时不出现明显的不适感，通常要求刹车的减速度不超过0.3g，这意味着以120公里时速行驶的车辆，需要检测到200米以外的障碍物，才有足够的时间刹车。

图达通为蔚来NT 2.0平台车型提供的主激光雷达Falcon，其ROI区域内的分辨率达到0.06°x0.06°。对于车辆前方200米处身高1.8米的行人，Falcon能够检测到超过20个点云，不仅能清晰地检测到行人的存在，而且能以极高的置信度勾勒出行人的姿态，从而帮助车辆作出提前减速的决策。